Koliko je autoindustrija bitna za gospodarstva zemalja članica govori i brojka zaposlenih od gotovo 14 milijuna odnosno 6% radnika koji izravno i neizravno sudjeluju u proizvodnji putničkih vozila, lakih gospodarskih vozila, teških strojeva, autobusa i motora.

Iako nema masovnu proizvodnju konačnog proizvoda, treba reći kako i Hrvatska ima autoindustriju. Više od 15000 radnika u nekoliko stotina kompanija, u potpunosti ili djelomično, sudjeluje u proizvodnji softwarea, dijelova i komponenti koje se ugrađuju u vozila i motore.

Europska autoindustrija perjanica je europskog tehnološkog napretka i ekonomskog prosperiteta te simbol renesanse kontinenta u vremenu nakon drugog svjetskog rata. Osim automobila, ostali simboli po kojima je Europa u svijetu poznata su: tradicija, kultura, turizam, ljudska prava i, može se reći i regulativa.

Ne zagovarajući opću deregulaciju i svjesni činjenice kako svi propisi svijeta moraju pomiriti različite interese različitih interesnih skupina, smatramo kako je Unija, donekle zahvaljujući broju od 60 tisuća trenutno važećih propisa, postala previše regulirana te testni poligon za uvođenje novih, često kontroverznih, nepotrebnih i nedovoljno istraženih pravnih rješenja.

Prema našem mišljenju, primjer takvog propisa je i Uredba 2019/631 od 17. travnja 2019. godine o utvrđivanju standardnih vrijednosti emisija CO₂ za nove osobne automobile i za nova laka gospodarska vozila. Cilj uredbe je smanjiti emisiju CO_2, a kako bi se ostvarilo smanjene sveukupne emisije štetnih stakleničkih plinova.

Ovom Uredbom, koja se primjenjuje od 1. siječnja 2020., utvrđuje se ciljna vrijednost od 95 grama CO₂ po prijeđenom kilometru prosječne emisije novih osobnih automobila i ciljna vrijednost od 147 g CO₂/km za prosječne emisije novih lakih gospodarskih vozila registriranih u Uniji. Uredba ujedno zamjenjuje i Uredbu (EZ) br. 443/2009, a prema kojoj je ciljna vrijednost za osobna vozila bila 130 g CO₂/km.

Pojednostavljeno rečeno, svi proizvođači morat će dodatno smanjiti prosječne emisije štetnog CO₂ ako ne žele plaćati kaznu Europskoj Uniji u iznosu od 95 Eura po gramu po vozilu. Naglasak na prosječne, a kasnije ćemo objasniti i zašto.

Krajnji iznosi su astronomski te prelaze i nekoliko milijardi eura po proizvođaču svake godine.  Neosporno, to je težak financijski teret za autoindustriju kojeg ona, već godinama, vješto prebacuje na krajnje potrošače. Prema nekim istraživanjima, zbog povećanih zahtjeva za smanjenje štetnih plinova osobna vozila u prosjeku su 1000 eura skuplja, a slaba je utjeha kupcima vozila što su takve i slične penalizacije jedan od izvora prihoda proračuna Europske Unije i država članica.

Četiri su osnovna načina na koji svijet može smanjiti količinu štetnih emisija iz motornih vozila.

Prvi, ujedno i najlogičniji način, je smanjiti potrebu za prijevozom. Lokalna proizvodnja u velikoj mjeri rješava taj problem. Roba proizvedena bliže krajnjem korisniku smanjuje emisiju štetnih plinova. Rad od kuće, kako smo imali prilike svjedočiti u doba epidemije bolesti COVID-19,  smanjuje potrebu za prijevozom ljudi.

Drugi način je promjena sredstava transporta. Korištenje javnog prijevoza, bicikala ili hodanja može doprinijeti smanjenu štetnih emisija, ali ako želimo prevesti robu ili prijeći velike udaljenosti u realnom vremenu motorna vozila su nam ipak neophodna. Takva vozila su široko rasprostranjena, cijenom relativno prihvatljiva i vrlo efikasna u poslu za koji su konstruirana. Za njihovu primjenu izgrađena je sva potrebna infrastruktura, a gorivo koje je potrebno za pokretanje je dostupno i još uvijek dovoljno jeftino.

Treći način je zadržati motorna vozila, ali promijeniti njihov pogonski sklop. Električni motori su najrealnija alternativa, ali potpuna zamjena motora s unutarnjim izgaranjem s električnim motorom trenutačno nije moguća zbog raznih ograničenja takve tehnologije. Problem s dosegom samo je dio jednadžbe. Baterije su skupe, teške i ekološki neprihvatljive. Infrastruktura nije dovoljno razvijena te postoji realni nedostatak električne energije ne samo u Uniji već u cijelom svijetu. Također, potrebno je posebno naglasiti kako električna energija u velikoj mjeri dolazi iz ugljena.

Četvrti je način, definiran Uredbom, smanjenje štetnih plinova koji dolaze iz motora s unutarnjim izgaranjem. To je, dakako, puno lakše propisati nego de facto učiniti.

Kako bi se uspješno nosili sa zahtjevima navedenim u Uredbi proizvođači se koriste različitim mogućnostima. Povećavaju izdatke za istraživanje i razvoj, uvode nove i vrlo skupe tehnologije, smanjuju snagu i performanse vozila, varaju namještanjem softwarea, a sve kako bi tu tehnologiju čovječanstvo moglo eksploatirati još nekoliko desetljeća.  

Osim tehničkih rješenja, proizvođači koriste i pravne mogućnosti. Jedna takva implementirana je i u samoj Uredbi. Kako bi se olakšalo ispunjavanje uvjeta, što je naravno u potpunoj suprotnosti s ciljevima Uredbe, proizvođačima se dopušta „Radi pružanja veće fleksibilnosti u svrhu postizanja njihovih ciljnih vrijednosti…“ da se udružuju (Pooling) kako bi prosječna emisija njihovih vozila bila manja. Najbolji primjer bio bi udruživanje proizvođača sportskih vozila koja imaju veliku emisiju štetnih plinova s proizvođačem čija vozila imaju malu ili još bolje nultu emisiju štetnih plinova, a kako bi prosječna emisija svih njihovih vozila bila u dopuštenim granicama. Treba istaknuti kako spajanje kompanija u pool nije omogućeno samo europskim proizvođačima, niti je na bilo koji način vezano za mjesto gdje se vozila proizvode.

I tako dolazimo do odgovora na pitanje iz naslova.

U automoto svijetu, „as iz rukava“ koji omogućuje da proizvođači umjetno smanje svoje emisije je Tesla. Američka kompanija, kao što je poznato, isključivo proizvodi vozila s nultom emisijom stakleničkih plinova te ih već nekoliko godina uspješno prodaje i na europskom tržištu.

FCA (Fiat Chrysler Automobiles) grupacija koja u svojem portfelju ima brendove kao što su Fiat, Jeep, Alfa Romeo i Maserati nije propustila svoju priliku, te je u veljači 2019. godine sklopila Sporazum o udruživanju s tom američkom kompanijom.  

Naravno, Tesla to čini iz isključivo financijskih razloga. FCA grupaciji jeftinije je dati Tesli nekoliko stotina milijuna eura nego potencijalno platiti višestruko veću kaznu Europskoj Uniji.

Na taj način EU regulativa financira i osnažuje američku kompaniju kako bi njezini proizvodi bili što bolji i konkurentniji na europskom tržištu, a krajnju cijenu plaćaju građani zemalja članica.

Neven Brkić, dipl. iur.